DTM Historie

BMW E30 M3 Gruppe A

Historie der DTM

Gründung

In Deutschland war ab 1972 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM) populär, bei der ursprünglich seriennahe FIA-Gruppe 2-Tourenwagen von Ford, BMW und Porsche teilnahmen, ab 1977 auch als turbogetriebene FIA-Gruppe 5-Versionen. Ab 1982 änderte die FIA die Regeln, die DRM wechselte zu den neuen Gruppe C-Sportwagen, die aber noch nicht verfügbar oder sehr teuer waren, wie der Porsche 956 C. Die Starterzahlen gingen zurück, da die Kosten immer höher stiegen.

Die damalige Oberste Nationale Sportkommission (ONS) reagierte und entwickelte wieder ein Reglement für seriennahe Tourenwagen, die kostengünstiger waren. Als Basis dienten die neuen FIA-Gruppe A–Fahrzeuge aus der Tourenwagen Europameisterschaft. In der EM wurden die Meister in drei Motorhubraumklassen (bis 1600cm³; bis 2500cm³; über 2500cm³) ermittelt, während man in der DTM, die in ihren ersten beiden Jahren noch Deutsche Produktionswagen-Meisterschaft (DPM) hieß, versuchte, durch unterschiedliche Fahrzeuggewichte und Reifenbreiten die Fahrleistungen auch bei unterschiedlichen Motorisierungen anzugleichen. Man sprach von der „klassenlosen Gesellschaft“. Dadurch war für den Zuschauer klar zu sehen, wer wirklich gesiegt hatte, nämlich derjenige, der als Erster die Ziellinie überfuhr − egal, ob das nun ein leichter BMW 323i war oder ein schwerer Chevrolet Camaro mit mehr als doppeltem Hubraum.

Anfänge

Die erste Saison der Deutschen Produktionswagen Meisterschaft brachte schon ein volles Starterfeld. Es gab sieben verschiedene Fahrzeuge, die einen Sieg für sich verbuchen konnten: Rover Vitesse, BMW 635 CSi, BMW 325i, Alfa Romeo GTV 6, Ford Mustang, Chevrolet Camaro und Volvo 240 Turbo − ganz zu schweigen von den weiteren Fahrzeugen, die mitfuhren, aber nicht siegten. Das allererste Rennen startete nicht in Deutschland, sondern im belgischen Zolder. Sieger in diesem historischen Rennen wurde ein weithin unbekannter Fahrer aus Schweden namens Per Stureson auf einem Volvo 240 Turbo. Als erfolgreichster Fahrer galt Harald Grohs, der fünf Rennen gewinnen konnte, aber trotzdem nicht die Meisterschaft. Diese ging an den heutigen Opel-Motorsportchef Volker Strycek auf einem BMW 635CSi, der kein einziges Rennen für sich entschieden hatte.

Das Medieninteresse stieg

Die DTM hatte ein Problem, das gleich mehrere nach sich zog. Sie bot zwar spannende Rennen, hatte aber nur wenige Zuschauer. Wo aber keine Zuschauer sind, da sind auch keine Sponsoren, und wo keine Sponsoren sind, da sind keine Gelder. Also musste die Dachorganisation der DTM, die ITR (Internationale Tourenwagen-Rennen e. V.), handeln. Zunächst wurde das Rennformat geändert, um mehr Interesse zu wecken. Anstatt eines Rennens über 100 km gab es zwei Läufe pro Veranstaltung, die getrennt mit Punkten gewertet wurden. Dieses Konzept wurde, wie vieles von der DTM, in der ganzen Welt kopiert. Tausende Freikarten warben für das erste Rennen der Saison 1988 auf dem Circuit Zolder, sodass rund 53 000 Zuschauer an die Strecke kamen. Im Jahr zuvor waren es nur 5 000. Auch die Fernsehanstalten waren dabei und die öffentlich-rechtlichen Sendeprogramme von ZDF und 3sat brachten das Rennen auf die heimischen Bildschirme. 1992 berichteten international sogar 86 Sender in 52 Ländern über die DTM, was das Interesse von Sponsoren an der Serie weckte.

Aufstieg

Schon ein Jahr später wurde die Serie in Deutsche Tourenwagen-Meisterschaft umbenannt. Mit den Jahren entwickelte sich das Feld von einer Veranstaltung privater Tuner zu einer reinen Werksmeisterschaft großer Automobilhersteller wie Audi, Alfa Romeo, BMW, Mercedes-Benz, Ford und Opel. Große Beliebtheit beim Publikum erlangte die DTM vor allem durch extrem „enge“ Rennen. Anders als in der Formel 1 sind mit Tourenwagen Rad-an-Rad-Duelle möglich und die Autos der verschiedenen Hersteller waren nahezu gleichwertig.

Zudem startete die DTM bis 1993 mehrmals (1988 − 90 und 1992/93) im Rahmen des 24h-Rennens auf der Nordschleife des Nürburgrings vor großer Kulisse und zeigte spektakuläre Szenen auf diesem Traditionskurs.

Wenn sich Automobilhersteller einmischen

Die DTM entstand, um Privatteams bezahlbaren Rennsport zu ermöglichen. Doch durch den immer größer werdenden Erfolg der DTM mischten sich die Automobilhersteller werksseitig ein. Die Werke investierten mehr Geld in die Weiterentwicklung der Fahrzeuge, und den Privatteams fiel es schwer, den Anschluss zu halten. Das führte dazu, dass immer mehr Privatteams ausstiegen und die Starterfelder schrumpften. Waren es 1988 beim Saisonfinale in Hockenheim noch 46 Tourenwagen, gingen 1992 beim letzten DTM-Rennen mit „Gruppe-A-Fahrzeugen“ nur noch 27 Tourenwagen an den Start. Die Hersteller brachten das „klassenlose Reglement“ aus ihrem Konzept. Um die Gleichheit auch bei verschiedenartigen Grundmodellen zu erhalten, wurde das Reglement immer wieder angepasst, was aber zu Konflikten führte.

Das Problem der Turbomotoren

Motoren mit einem Abgasturbolader haben im Vergleich zu Saugmotoren den Vorteil, dass sie bei gleichem Hubraum mehr Leistung haben. Deshalb galt in der DTM ein so genannter „Turbofaktor“ von 1,4. Das heißt dass der Hubraum der Motoren mit Turboaufladung mit 1,4 multipliziert wurde, um sie gleichwertig mit den Saugmotoren einstufen zu können. Trotz dieses „Turbo-Faktors“ gewannen 1985 sieben von neuen Rennen Autos mit Turbomotoren. Mit verantwortlich dafür waren zwei legendäre Namen. Zum einen der Fahrer Klaus Ludwig und zum anderen das Auto, der Ford Sierra Cosworth bzw. SierraXR4TI. Zu Anfang hatte das Auto noch Kinderkrankheiten, doch wenn es hielt war der Sieg sicher. Der ONS reagierte: Der „Turbo-Faktor“ wurde von 1,4 auf 1,7 angehoben und die Basisgewichte stiegen. Da Rennerfolge durch Zusatzgewicht bestraft wurden kam der Sierra beim Rennen auf der Berliner Ayus 1988 auf 1,6 Tonnen Gewicht! Da bei diesem Rennen die Vorderradaufhängung brach, musste der ONS sich wieder etwas Neues für die Turbos einfallen lassen. Die Lösung hieß Luftmengenbegrenzer. Weniger Luft bedeutet schlechtere Verbrennung und somit weniger Leistung. Trotzdem holte Klaus Ludwig 1988 mit seinem Sierra Cosworth den Titel mit Ford. Es sollte nicht der letzte Titel für „König“ Ludwig, wie er schnell bei den Fans hieß, bleiben. Da der ONS mit den Turbomotoren nie eine faire Einstufung schaffte zogen sie die Notbremse und erteilten 1991 das strikte Verbot von Turbomotoren. Das zog schon ein Jahr vor dem Verbot den Ausstieg der Marke Ford aus der DTM nach sich, denn einen Saugmotor wollte man nicht bauen.

Audi mit V8-Motor

Nach dem Ausstieg von Ford konnte Audi die Lücke 1990 wieder schließen. Nachdem man das Turbo-Problem gelöst hatte, kam Audi mit einem Neuen. Während die Konkurrenz von BMW und Mercedes auf 2500 cm³ große 4-Zylinder setzte, kam Audi mit einem 4000 cm³ großen 8-Zylinder und fast 100 PS mehr. Noch dazu wollte Audi unbedingt seinen Quattro Allradsystem aus dem Serienauto auch im Tourenwagen behalten. Die ITR hatte zwar Audi gebeten, auf den Allradantrieb zu verzichten, doch Audi ließ sich nicht umstimmen. Auf Hochgeschwindingkeitsstrecken wie dem alten Hockenheimring konnte zwar das höhere Gewicht des Audi V8 den Haftungsvorteil mehr als ausgleichen, aber auf kurvenreichen Strecken wie Zolder schlugen die Audis die Konkurrenz. Dafür waren die leichteren BMW und Mercedes auf schnellen Strecken meist nicht einzuholen. Die Folge waren zwei Saisons, die ganz im Zeichen von Audi standen. Ging die erste Meisterschaft 1990 an Routinier Hans-Joachim Stuck, konnte Frank Biela sie im Folgejahr für die Marke Audi verteidigen. Audi ist somit der erste Hersteller der DTM, dem eine Titelverteidigung gelang. 1992 hatte Audi aber keine Chance mehr. Die ITR hatte das Gewicht des Tourenwagens weiter erhöht, so dass sie ihre Dominanz abgeben mussten. Mit einer neuen verdrehten Kurbelwelle, mit 180° anstatt 90° Hubzapfenversatz, wollte man versuchen, den Anschluss zu halten, doch diese Welle war gegen das Reglement. BMW und Mercedes protestierten, bekamen Recht und Audi durfte die Welle nicht mehr einsetzten. Die Konsequenz war der komplette Ausstieg der Marke Audi aus der DTM mitten in der Saison 1992.

Das Ende des „Gruppe A“-Reglements

Das Gruppe-A-Reglement hatte keine Zukunft mehr. Die „klassenlose Gesellschaft“ zog zu viele Diskussionen um die Einstufung einzelner Fahrzeugtypen nach sich. Ford zeigte dies mit dem Turbomotor, Audi mit dem V8-Triebwerk und Mercedes ließ die Serienautos „bespoilern“, sodass sie diese Spoiler, die die Aeordynamik des Fahrzeugs verbessern, auch in der DTM einsetzen durften. Der Ruf nach einem neuen Reglement für eine „klassengleiche Gesellschaft“ war da und wurde immer lauter.

Das neue „Klasse 1“-Reglement

Um mit dem neuen Reglement Erfolg zu haben, sollten die Interessen aller Automobilhersteller einander angepasst werden. Das erwies sich als sehr schwierig, denn mit Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes-Benz und Opel entwickelten fünf Marken an diesem Reglement. Es entstand ein sehr freizügiges Reglement. Die Tourenwagen mussten technisch nicht viel mit dem Serienauto gemeinsam haben.

Der internationale Automobilverband FIA schrieb das neue, sogenannte Klasse 1“-Reglement international aus. Das heißt, dass alle Länder das Recht und die Möglichkeit hatten, nach diesem Reglement zu fahren. Neben Deutschland hatte auch Frankreich Interesse an den „Klasse 1“-Regeln, doch sie entschieden sich für das seriennahe „Klasse 2“-Reglement.

Ab 1993 wurden sogenannte „Klasse 1“-Fahrzeuge eingesetzt, bei denen starke Modifikationen erlaubt waren. Insbesondere die bisherigen Blechkarossen konnten durch Kohlefaserchassis ersetzt werden, wodurch die Abkehr vom eigentlichen Tourenwagen hin zum Prototyp-Rennwagen vollzogen wurde. Als Motoren kamen V6 mit 2500 cm³ zum Einsatz, die ähnlich aufwendig waren wie damalige F1-Triebwerke und Leistungen bis 500 PS erbrachten. Bei Opel und Alfa Romeo wurden Allradantriebe eingesetzt. Die Elektronik war sehr aufwendig.

„Klasse 1“ mit nur zwei Herstellern

Von den fünf Herstellern, die an dem „Klasse 1“-Reglement mitgewirkt hatten, zog sich einer nach dem anderen zurück. Audi hatte auf Basis des Audi 80 zwar einen „Klasse 1“-Tourenwagen entwickelt, verzichtete aber auf einen Einsatz in der DTM. Auch BMW änderte die Meinung, wollte anstatt der 2,5 l großen V6-Motoren einen BMW-typischen Reihensechszylinder einsetzen. Da aber nicht schon zu Beginn der „klassengleichen Gesellschaft“ Ausnahmen genehmigt werden sollten, zog sich auch BMW aus der DTM zurück. BMW und Audi führten fortan den ursprünglichen Gedanken im neuen Super Tourenwagen Cup (STW) fort, mit relativ seriennahen Zweiliter-Autos des „Klasse 2“-Reglements und großer Markenvielfalt, u. a mit Peugeot, Nissan, Ford und Honda. Opel zögerte nach dem Rückzieher der beiden anderen Marken und „legte die Entwicklung des neuen Calibra V6 zunächst auf Eis“. Mercedes hielt an der DTM fest und dank des Einstiegs von Alfa Romeo überlebte die DTM auch mit nur zwei Herstellern.

Der DTM-Einstieg von Alfa Romeo

Das Premierenjahr 1993 der „Klasse 1“-Tourenwagen stand ganz im Zeichen des neuen Herstellers Alfa Romeo. Die Italiener sprangen ins eiskalte Wasser der DTM und deklassierten den alteingesessenen Kontrahenten Mercedes. Der Alfa 155, der 1992 in Serie ging, begann seine Karriere als einer der erfolgreichsten Tourenwagen aller Zeiten. Mercedes begründete die eigene schlechte Vorstellung damit, dass der 190er alt und nur eine Übergangslösung sei, die auf die neue Klasse 1 angepasst wurde. Nachdem die Saison 1993 den Italienern gehörte, lag Mercedes-Benz in den Folgejahren mit einem deutlich erhöhten Budget wieder vorn.

Das Comeback von Opel

Beim Finale 1993 kehrte Opel mit dem brandneuen Calibra V6 4×4 in die DTM zurück, nachdem die Marke schon zu „Gruppe A“-Zeiten mit Kadett und Omega aktiv war. Der Erfolg der DTM schien auch ohne die beiden bayrischen Marken gesichert. Mit dem neuen Auto qualifizierte sich Manuel Reuter trotz eines Trainingsunfalls für die dritte Startreihe. Ex-F1-Weltmeister Keke Rosberg holte auf dem zweiten Calibra sofort beim Debüt die ersten Meisterschaftspunkte für Opel. Das sicherte nicht nur die Zukunft von Opel in der DTM, sondern auch die Zukunft der „Klasse 1“-Tourenwagenrennen. Im darauf folgenden Jahr bestritt Opel die ganze Saison, doch über ein paar Achtungserfolge kam man nicht heraus. Beim Gastrennen 1994 im englischen Donington Park erzielte Manuel Reuter den ersten Sieg des Calibra, der jedoch erst am grünen Tisch entschieden wurde. Der Durchbruch des Calibra sollte erst 1996 kommen.

Das Wettrüsten eskaliert

Mit dem Debüt der Mercedes-C-Klasse, die ab 1994 auch ein richtiger „Klasse-1“-Tourenwagen war, begann das Wettrüsten in der DTM. Mercedes war mit der C-Klasse an Alfa Romeo vorbeigezogen. Mit immer mehr High-Tech versuchten die drei Hersteller den Anschluss zu halten bzw. aus dem Hintertreffen nach vorne zu kommen. Die Kosten explodierten, und für Privatteams war kein Platz mehr. Ab 1995 gab es nur noch die drei Werksteams. Schon vorher spielten die Privaten nur eine Statistenrolle. Aber auch die Werke hatten Probleme, die neue Technik zu beherrschen. Alfa Romeo rüstete 1994 sogar wieder zurück auf das Vorjahresmodell. Opel hatte Probleme, die Technik standfest zu machen. Mit weniger Schwierigkeiten als die Konkurrenz war es für Mercedes somit möglich, die Meisterschaften 1994 mit „König“ Klaus Ludwig (sein dritter und letzter DTM-Titel) und 1995 mit Bernd Schneider (sein erster von bisher fünf Titeln) zu holen. Für eine nationale Serie, die nur in Deutschland fährt, wurden den Herstellern die Investitionen zu hoch. Um aber an der Technik festzuhalten und nicht wieder ein neues Reglement präsentieren zu müssen, ging man andere Wege, die die Kosten rechtfertigen sollten.

International Touring Car Championship                     Die Idee der Weltmeisterschaft

Für eine Weltmeisterschaft schien es vertretbar, derart hohe Summen für die Klasse 1-Tourenwagen zu investieren. Der Gedanke, die DTM zu internationalisieren, war nicht neu. Schon zur Zeit der „Gruppe A“ Anfang der 1990er Jahre gab es solche Gespräche. Zunächst fanden 1991 einige Einladungsrennen im tschechischen Brünn und im englischen Donington Park unter dem Namen ITR-Cup statt, die nicht zur Meisterschaft zählten. Auch 1992 wurde Brünn besucht, 1993 und 1994 stattdessen Donington Park.

Gründung der ITC

1995 wurde die ITC (International Touring Car Championship) gegründet, ein internationaler Ableger der DTM. Während die DTM sieben Rennen in Deutschland fuhr, gastierte die ITC fünf Mal im europäischen Ausland. Diese Rennen fanden in

  • Mugello (Italien, 21. Mai 1995)
  • Helsinki (Finnland, 4. Juni 1995)
  • Donington Park (England, 9. Juli 1995)
  • Estoril (Portugal, 6. August 1995)
  • Circuit de Nevers Magny-Cours (Frankreich, 8. Oktober)

Daneben gab es in Deutschland die DTM-Rennen

  • auf dem Hockenheimring (23. April und 16. Oktober 1995)
  • auf der Berliner AVUS (7. Mai 1995, zum letzten Mal in der DTM-Geschichte)
  • auf dem Norisring (25. Juni 1995)
  • auf dem Flugplatzkurs in Diepholz (23. Juli 1995)
  • dem Nürburgring (20. August 1995)
  • dem Stadtkurs Alemannenring in Singen (17. September 1995)

Die Fahrer und Autos waren dieselben, die Punkte wurden aber getrennt für DTM und ITC gewertet. Die Fans verloren den Überblick, aber „Zum Glück gewann mit Mercedes-Pilot Bernd Schneider derselbe Pilot beide Meistertitel.“ Marketingtechnisch waren zwei Serien schwierig zu verkaufen. Deshalb entfiel in der Saison 1996 die separate DTM zugunsten der ITC mit sechs nationalen, fünf europäischen und zwei internationalen Rennen. Für 1997 war eine Tourenwagen Weltmeisterschaft geplant, die bisher nur einmal (1987) ausgetragen wurde.

Technik und Kosten

Die ITC-Saison 1996 gilt als die technisch höchstentwickelte Tourenwagen-Meisterschaft, die es je gab. „Die Klasse-1-Tourenwagen der letzten Generation waren die aufwendigsten und spektakulärsten der Geschichte“. Selbst die Formel 1 war zu der Zeit strenger reglementiert. Die Getriebe der DTM-Fahrzeuge schalteten vollautomatisch; über Laptops wurden die Fahrwerke abgestimmt, statt Federn und Dämpfer einzustellen; für jeden Punkt der Strecke konnten die Differentiale und Stabilisatoren anders programmiert werden; die Fahrzeughöhe ließ sich hydraulisch einstellen; es gab einen beweglichen Schlitten, der Gewicht nach vorne oder hinten verschieben konnte; durch Jalousien wurden die Lufteinlässe auf der Geraden für eine bessere Aerodynamik geschlossen; Front und Heck der Mercedes-C-Klasse konnten komplett in wenigen Minuten per Modulbauweise gewechselt werden. Elektronische Fahrhilfen wie Traktionskontrolle oder Antiblockiersystem, die heute in Straßen-Pkws üblich sind, wurden in den Renntourenwagen perfektioniert. Alleine das Anlassen des Opel Calibra benötigte 17 Mechaniker. Die  Entwicklungskosten explodierten und die Eintrittspreise stiegen, was die Fans vergraulte.

Aktion und Sport

Nicht nur technisch war die Saison 1996 ein Superlativ, auch der Sport auf der Rennstrecke setzte einen Höhepunkt. Zum ersten Mal in der Geschichte der DTM waren alle Marken praktisch gleich stark, nachdem vorher stets eine Marke dominierte. Zehn Rennen gewann Alfa Romeo, neun Opel und sieben Mercedes. Die Rennen waren spannend, es gab viele Überholmanöver. Der Titel ging schließlich an Opel. Manuel Reuter machte mit dem Sieg der Meisterschaft sein Auto zu einem Mythos unter den Opel-Fans, die beim Begriff „Cliff Calibra“ noch heute an den spektakulären Tourenwagen denken. Für Opel war der ITC-Titel der größte motorsportliche Erfolg seit dem Gewinn der Rallye-Weltmeisterschaft 1982.

Das Ende der ITC

Obwohl auf der Rennstrecke Spannung geboten war, fehlten auf der Tribüne die Zuschauer. Grund dafür waren die hohen Eintrittspreise und das „hermetisch abgeriegelte“ Fahrerlager. Bestand zu DTM-Zeiten noch der Kontakt zwischen Aktiven und Besuchern, wurde die ITC immer anonymer. Der erhoffte Erfolg im Ausland blieb aus, in Deutschland wurden die Tribünen leerer. Noch in der Saison wünschten sich die Fans „ihre alte DTM“ zurück. Für die Hersteller wurde die Beteiligung an der Rennserie zusehends kostspieliger. Zu spät hatten die Sportchefs erkannt, dass sie das Wettrüsten übertrieben. „Mitte 1996 wurde der Versuch gestartet, die Technik für die Saison 1997 einzufrieren und dann 1998 mit technisch weniger komplexen Autos (ohne Allradantrieb und ohne elektronische Fahrhilfen) zu starten“. Dies kam jedoch zu spät. Am 25. September 1996 verkündeten in einem gemeinsam formulierten Schreiben die beiden Hersteller Alfa Romeo und Opel den Ausstieg aus der ITC. Im Gegensatz zu 1993 fand sich kein neuer, rettender Hersteller und somit war es vorbei. Nach dem Tod von DRM und DTM starb auch die ITC in der Kostenfalle, die Geschichte wiederholte sich.

DTM-Comeback als Masters 2000

Nach dem Ende der ITC suchten die drei Hersteller ein neues Betätigungsfeld. Opel und Alfa Romeo machten mit „Klasse 2“-Tourenwagen weiter. Dort trafen sie auch auf alte DTM-Bekannte wie Ford, BMW oder Audi. Mercedes machte mit Sportwagenrennen in der FIA-GT-Weltmeisterschaft weiter. In Deutschland fuhren auch die „Klasse 2“-Tourenwagen in der Super Tourenwagen Cup (STW). Die Serie hatte die Aufgabe, die DTM zu ersetzen. Doch dies schaffte sie nicht. Die „Klasse 2“-Tourenwagen waren zu seriennah und unspektakulär und wurden deshalb vom Publikum nicht angenommen. 1999 war man mit der STW in Deutschland an ihrem Endpunkt angelangt. Auch hier wurden die Kosten zu hoch, bedingt durch einen sehr engen Spielraum des Reglements, der aufwendig ausgenutzt werden sollte oder musste. Ab dem Jahre 2000 wurde eine neue DTM ausgetragen, nun als Deutsche Tourenwagen Masters bezeichnet.

Fahrer

In der DTM wurden immer wieder sowohl große Talente für die Formel 1 „entdeckt“, wie auch ehemalige Formel-1-Piloten nach ihrer aktiven Zeit in der höchsten Formelklasse in den Tourenwagensport einstiegen. So stellten die Formel-1-Piloten Alexander Wurz und Giancarlo Fisichella zuvor ihr Talent in der DTM unter Beweis. Einem anderen gelang dies nicht: Michael Schumacher, im Oktober 1990 als Gastfahrer von Mercedes zur Unterstützung von Kurt Thiim im Saisonfinale von den Sauber-Sportwagen abkommandiert, kam bei seinem Tourenwagen-Debüt am Hockenheimring nur bis zur ersten Kurve. Er verschätzte sich, rutschte über die Wiese und schlug ausgerechnet bei dem bis dahin Führenden in der Wertung ein. Cecotto auf BMW war damit jeglicher Sieg- und Titelchancen beraubt. Aber Mercedes profitierte auch nicht von der Aktion, denn es freute sich letztendlich der Dritte über die Meisterehren, Stuck auf Audi.

Einige DTM-Fahrer wie Hans-Joachim Stuck, Keke Rosberg, Bernd Schneider, Christian Danner oder Nicola Larini fuhren vorher in der Formel 1. Mit Annette Meeuvissen (BMW) und Ellen Lohr (mit Mercedes einzige weibliche DTM-Siegerin, in Hockenheim 1992) waren auch Damen am Start.

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